Jeg blander meg inn. Spørsmål om ideologi tror jeg det er enkelt å svare på; det var å tjene penger på et alternativt cruisekonsept; seile, men ikke krenge mer enn at gin-tonic’en blir igjen i et fullt glass, – ca. 4 grader vil jeg tro. Før skipene skulle settes i trafikk var rederiet på jakt etter noen som kunne lære offiserene litt om seiling.
En av våre mannskaper på Berge Viking under WRTWRace, Kaj Haagensen, søkte på, og fikk jobben. Jeg skrev anbefalelsesbrev for ham. Han skal forresten seile med meg fra Cowes til Oslo i mai. Regner med at Haagen T. Nyberg kjenner ham?

En god blanding ække av veien. Og jeg trekker av din kommentar den sluttning at her kun er snakk om maritimt jåleri for bemidlede samt inntjening på en fiffig ide; eller hva Haagen?

Maritimt jåleri? Har du noen eksempler på kommersiell maritim virksomhet som ikke handler om å tjene, eventuelt spare, penger? Hva mener du med jåleri?
Du kommenterer meg, men henvender deg til Haagen. Han får svare for seg.

Kommersiell maritim virksomhet er å tjene penger, det sier seg selv. Jåleri i dette tilfelde peker på seilene som kun “fjær i hatten”. Seilene, om de har noen effekt, kan jo også spare penger, samt at “jålene” får stillhet til nytelsen av sine paraplycoctails med stopp i maskinen(simulere en fjern fortid). Og i utgangspunktet var man her i direkte kommunikasjon med Haagen. Ha meg unnskyldt eventuell feilaktig henvendelse.

På den tiden var reklamen for disse skipene at seilene skulle komme til heder og verdighet igjen som en forurensningsfri framdriftsmetode, bare mer effektivt enn i “gamle dager”..
Jeg husker jeg var begeistret for ideen, men på mer idealistisk grunnlag – man var jo en smule yngre… :D

I realiteten var det vel en måte å tjene penger på en ny gimmick…
Moro å lese om hvordan ting gikk for seg og hvordan skipene skulle fungere…

Peter Martin: Hadde intet med klimapolitikk å gjøre. Det kom mye senere. – Jåleri? Ikke mye. Du får ikke Jakob Stolt-Nielsen med på jåleri. Da står vi igjen med det seiltekniske og fortjeneste. Det var igjennom mange år blitt utprøvd forskjellige typer seil på handelsfartøy, uten særlig success. Denne type seil var/er ihvertfall ikke særlig anvendbare i så måte. Nei, det var for å presentere noe “nytt” for å trekke til seg et spesielt publikum, spare drivstoff (marginalt i enkelte områder). Altså er det fortjeneste som ligger til grunn. Stig kjenner konseptet i og med hans kontakt med Kai Haagensen (Kai-Kai). Kai var med fra begynnelsen som 1.styrmann og seilinstruktør.
Han ble senere overstyrmann, og jeg tror han også ble skipper. Hils ham så mye, Stig. – Vi hadde “stor” glede av seilene i Carribbean (57% av tiden i sjøen) og i Middelhavet (noe mindre). I Stillehavet ble det lite seiling. Og dette er sikkert en av grunnene til at Wing Song er borte fra rederiet. I dag eies skipene av Carnival Cruises men drives av Holland Amerika Linjen, som også eies av Carnival (det er mulig det endringer i eierforholdene)
Sorry mine damer og herrer, men jeg må slutte for i dag.

Joda, Kaj var også skipper i en periode. Wind Star? Jeg husker ikke. Men jeg hadde kontakt med Kaj på VHF’en en gang da vi forlot Les Saintes, – da var han skipper og inviterte oss ombord, men vi hadde dessverre dårlig tid.
Les Saintes er en av de øyene hvor kun Wind-skutene og Sea Godess gikk inn og ankret.Sommersted for de veldeholdne fra Guadelope. Flotte øyer. Fikk legehjelp ombord i Sea Godess der i 1991. Hadde fått rosenfeber i det ene benet og kalte opp og spurte; Do you have an offiser ombord called Thorsen? “Yes, it’s me” var svaret. Terje Thorsen fra Stavern, overstyrmann. Flaks. Fikk legehjelp, penecellinkur.
Haagen har sikkert vært der. Kaj jobber hos Wilhelmsen, Barberline tror jeg det heter. Tar sjansen på og hilser tilbake allerede nå.

Flott beskrivelse av seil og shipping i dag, men de drømmne og minnene jeg har innabords er vel mere om guttane på dørken, de med twistdot i baklomma, og svetteragg rundt halsen! Og som på varmen kunne børste av seg saltet etter endt vakt på fyrdørken i maskin. Desverre seilte jeg aldri på en "Steamer"det nermeste jeg kom var steam hjelpemaskineri og steam på dekk. Når vi seilte i frostutsatte farvann, var det viktig å ha en gløtt på steamventilen så det ble litt varme i i systemet så det ikke frøys fast. Det må jo være mange på sona her som har erfaringer og historier å dele med oss andre?av alle BRA jeg har fått på mine memorarer, kan jeg lukte både saltvann og motorolje! Ps. når det ble for varmt i maskinrommrt så ble svetteraggen flyttet opp i pennen! Teddy.

For å følge opp det teddy skriver så er det flere spørsmål som dukker opp. Kan noen fortelle litt om fagforeningene var på banen – var det noen gang fellesmøter ombord hvor spesifikke problemer ble diskutert. Eller ble det slik at de lå og ulmet til det smalt en dag. På andre sammenlignbare arbeidsplasser med en streng rangordning (militært) sa vi unge gjerne – They keep us in the dark and feed us nothing but shit – mye frustrasjon på gølvet altså!
Kan noen skrive litt om koffardi? – jeg kan google det, men det blir ikke det samme som å lese om det her.

Første stavelsen i Koffardi; “Koff” stammer etter all sannsynlighet fra denne “balja” eller “beger”.. som er en nederlandsk tomastet seilfartøy som bedrev handel på de europeiske kyster. Andre stavelse; “fardi” er mest sannsynlig en avart av “vaardij”(uttales fardei) ned. for fartøy.

Merk. “Koff” kan også stamme fra “koop” ned. for kjøp salg( te koop= til salgs)eller handel. (hva kom først “høna eller egget”?)

Der Koffardi eller Coffardi dukker opp som maritimt begrep er under den dansk/norske union en benevnelse som skal skille handelsfartøy fra krigsfartøy ved å etablere et handelsflagg for å skille det fra orlogsflagg(krigsflagg) Merk her at det nederlandske igjen dukker opp:Oorlog= nederlandsk for krig.

De maritime begrep som har bredd seg over europa kan stamme fra Het Oostindise Compagnie og tiden da nederlenderne var virkelig store på verdenshavene og bedrev handel over hele kula.

“Koff” er også nederlandsk slang for en bakk eller seidel øl: "Geef meij een “koff” als u het blieft"

Tusen takk Peter for en meget god historisk forklaring om sjøfarten i Holland. Sjøfarts Norge og Holland har mye sjøfartshistorie sammen. På 1500 og 1600 hundre tallet var det slik at Hollenderne ofte kom til Norge og kjøpte tømmer som de pelet ned for å bygge opp Amsterdam. Etterhvert var det det flere 1.000 Nordmenn ifra Sør-Norge i den Hollandske handelsflåten. Det å dra til Holland ble en drøm ala det vi hadde senere om å dra til Amerika. Otto etterlyser koffardifarten, det skrev jeg om den 4de mars i et historisk perspektiv..

På Haagens oppfordring, litt om seilprinsippet på disse cruiseskipene til Wind Cruises, og på minst et par Club Med- skip som er helt like..
De er rigget som stagseilskonnerter, hvilket vil si at alle seil er festet til stag, akkurat som fokka på en vanlig seilbåt. Alle seilene kan rulles inn på stagene sine elektrisk/hydraulisk, og skjøtes til store vinsjer under dekk. Alt styres fra brua med joysticks.
Seilene er dessuten også festet til bommer, bl.a. for å hindre blafring og slag som kan uroe passasjerene, samt gjøre trimmingen av seilene enklere.
I Karibia seiler de ganske mye, ikke minst fordi passaten (østlige vinder) gjør at man kan sløre fra øy til øy. Babords halser sydover og styrbords halser nordover. Sløre gjør man med vindvinkel må mellom ca 60/70 til 110/120 grader, altså omtrent tvers. Sløre er det mest effektive for enhver seilbåt.
Mener å ha hørt at disse cruiseskipene gjorde ca 10/12 knop under gunstige forhold, og at det var strenge begrensninger for hvor mye krenging man skulle tillate, ca 4/5 grader. Til sammenligning krenger en moderne seilbåt max 20 grader, som oftest mindre for å seile effektivt.
Krysse (mot vinden) og lense (seile med vinden) kan man i prinsippet bare glemme med disse båtene.
Under gode forhold, som det nesten alltid er i Karibia, kan man altså i tillegg til behagelig klima, god mat og drikke, også få en liten følelse av å seile. (Svært liten etter min mening).

Interessant… :D

Jeg er enig med Otto og Teddy at vi må komme oss videre. Og med Stigs korte beskrivelse i bruken av seilene kan jeg sette punktum. Men jeg ber allikevel om og få det “siste” ordet. – Vist kunne man krysse. Vi prøvde det noen ganger. Men etter voldsomme protester fra hotellpersonalet lot vi dette være. Men passasjerene synes det var kjempemorsomt. Skipene var også utstyrt med hydrauliske stabilisatorer. Det var/er ingen tvil at skipene kunne seile.Det var mye opp til skipperen i anvendelsen av seilene til fremdrift, og her var ikke alle like flinke. Det var sågar en skipper som ikke “gad” å sette ut seilene, ei heller lukke passasjerene inn i styrehuset. Teamet jeg var med i seilte maksimalt og hadde fornøyde kunder. – Under prøveturen (trial trip) med Wind Star nådde vi en hastighet på vel 18 knop. Da ble seilene tvangskjørt for å oppnå maksimal effekt.- Men vist jeg forsto deg riktig, Peter Martin, så har du selvfølge rett i at det var begrensninger med hensyn til utnyttelsen av seilene. Begrensningene lå i cruise-mønsteret. 7-dagers cruise, med 7,8 og 9 destinasjoner med relativt kort distanse mellom hver destinasjon, sier at anvendelsen av seilene ble derefter. Hver søndag morgen måtte skipet være tilbake til utgangspunktet. Passasjeren skulle hjem med fly om eftermidagen og ny passasjerer ombord et par timer senere. Forøvrig tror jeg cruise-mønstret har endret seg betraktelig siden starten. Og de “gamle” skipene seiler stadig. Tjener penger gjør de vist også. Så da så! – 31.07.1988 gikk jeg i land fra “Wind Spirit” i Monte Carlo for siste gang og brakt “standsmessig” til lufthavnen i agentens Rolls Royce 1947. Alene! – Takk for turen!

Dette var en flott presentasjon av sailing wessels, både fra Stig og Haagen. Dette er en verden som jeg bare har lest om i den kulørte presse. Så et innblikk i denne verdenen var velkommen for meg. Men som gammel “nostalgiker” liker jeg aller best å høre om de første åra ombord, på hvalfangst og konfardi,og linjefart. Selv begynner det å skorte på hukommelsen om livet ombord og historier i land,men noen flere har jeg i “varastyret” og de kommer nok etter hvert om dere vil eller ikke. Det er lett å se at vi har mange old sailors med oss på “vi som seilte” tråden,kom igjen BOYSER vi ønsker å høre fra dere: . Teddy-Maskingutt og telegrafistspire.

Arne Olav !!! Se Dagbladet for idag 25/3 “Se mot NORD” .

Som maskinmann hadde jeg ansvaret for utallige smørepunkter ombord,og blant disse var styremaskinen. Det flotte med den jobben var at rorstammen gikk gjennom “PROVIANTSTORISEN” med lager som også måtte smøres der og som også var på et av kokkens kjæreste enemerker! Kokken var en kjekk kar fra Kristiensand, som var fullt klar over at det var et ønskested å fråtse i for oss “boyser”. De første gangene, ble jeg eskortert ned, og kokken sto i døra og passet på ar ikke noen godsaker ble fjernet. Senere ble kontrollen flyttet opp til nedgangen til "storisen"Og det var her jeg slo til! All “kontrabande,som ble smuglet ut ble gjemt under nedgangsleideren”til Storisen, der de oppbevarte tommembalarsjeen. Den delen ble ikke avlåst og det ble mamge godbiter på oss i Maskinfolk. Jeg har ingen dårlig samvittighet! Ps , kokken og jeg var noen jævler til å synge shantis! særlig “Maggi May” Arne Olav,har ikke du noen minner å dele med oss? Teddy.

Da passer det med Eldarevalsen med Evert Taube fra 1936! Det høres ut som han kjente til det han skreiv om – bare hør på teksten!

Teksten , den kan jeg"of by heart" Otto, og jeg er glad jeg ikke sellte i de dagene,min svigerfar var en av de gutta. vi har lite bildematriale fra han , det meste har forsvunnet. Skal forsøke med et av hans bilder senere. Teddy.

M/T Skogaas er på tur inn i den Engelske kanalen om kvelden med 16 knops fart I morgen skal vi losse Jetfuel fra Texas i Amsterdam, vi er først i mars mnd. 1961. Vi hører fra messa at motoren stanser, hører maskintelegrafen 2 gang. 10.000 Hk. starter sin kamp for å unngå kollisjon, etter noen minutter ser vi ser vi en båt passere bare 100 meter fra oss. De sa det var en Svensk fruktbåt med S i skorstein. Det ble sagt at på en dårlig dag med tett skodde kunne det gå en båt hver dag. Senere skulle det komme noe de kalte Traffic Separation, sier Navigatøre på loftet.

Dramatiske hendelser til sjøs er ikke alltid like lett å skrive om, ei heller snakke om. Og med Titanic’s dramatiske forlis, vist på NRK2 her om dagen, er dette vanskelig. Ihvertfall for meg. Men for at tråden ikke ryker, skal jeg følge opp Arne Olavs hendelse i engelske kanal. Men må da forflytte oss til den andre siden av kloden. Nærmere bestemt innseilingen til Hong Kong i fint vær midt på dagen.
Vi (ms Toyama) er på vei inn til Hong Kong engang på 70-tallet . Vi er i trangt kommunistkinesisk farvann med fartsbegrensning 16knop. På vei ut et eldre italiensk passasjerskip på vår babord side. Ingen problem inntil italieneren plutselig forandrer kurs rett mot oss. Det blir signalisert uten reaksjon fra passasjerskipet. Da skjønner skipper’n vår at her må det reageres raskt. Han holder samme kurs og gir full omdreininger (kombinator brokontrol) på alle (3) motorer. Like før italieneren er ved å treffer oss omtrent aktenom midtskipet gir skipperen hardt babord ror slik at vår akterende svinger klar av italieneren. Det gikk bra. Men av kommunistkineserne som hadde fulgt med på radarene fikk vi en reprimande for å ha holdt for stor fart. Hadde det ikke vært for snarrådig skipper og stor maskinkraft hadde det gått veldig galt. God påske!!

Det har nok vaert mange slike hendelser ! Vi kom med Tank Princess fra Ceylon (SriLanka) i 1960 med kurs for Khor el Musa da vi fikk en engelskmann paa styrbord med kurs for Aden. Vaar navigatoer endret ikke vaar kurs med den foelge at engelskmannen maatte dreie hardt styrbord for aa unngaa kollisjon med oss !!
Skipperen vaar fikk telegram fra engelskmannen: " Please adhere to the Rules of the Sea".
Gjett paa hvem som var sur den dagen ??!!

Siden det er så mange dyktige sjødamer og sjømenn som gleder seg over denne spalten, våger jeg å sende dere ut på en “quizreise”, hvor utspørrer faktisk IKKE selv har svaret.

Spørsmålet er ganske enkelt; …

Hva er den reklangulære “trekladasen” som henger på bardunene rett over båtripa ?

(Legger i parantes til at jeg heller ikke vet særlig mye om hverken skip, vakre damer eller årstall, men skal jeg tippe 1945-50? – Her trengs som dere forstår, skikkelig sjømannskap !!! )
(som parantes nummer 2, offentliggjør jeg at det kan muligens være en prototyp på Volkswagen nye småbil UP som ligger innpakket i den store kassen på det undre av de vedlagte bildene ! ? ! – I alle fall er kassen riktig merket.)

Det er nok med all sannsynlighet en redningsflåte, Jan Einar. Den virker litt grunn (lav) men det var en del gamle båter som hadde dem hengt opp i mastestaga for å gjøre det lettere og raskere å få dem på vannet.

Frisyren til damen sier meg at tidspunktet er ca. 40, 50-tallet. Båten er en konvensjonell stykkgodsbåt med lastegear bestående av bommer og wincher. Båten ser ut til å ha dekkslast. Jeg tror ikke “kassen” som henger på styrbord side er noen redningsflåte. Datidens redningsflåter besto i hovedsak av relativt store flotører innebygd i en treramme. Og forøvrig vil den være i veien under lasting/lossing. For meg ser det ut som en rørinnsats til en “donkeykjel” eller en varmeveksler. Og som fraktes som dekkslast. – Dette er mitt bidrag til en mulig løsning. Hvor forøvrig Etteretningsavdelingen?

Mulig flåte som ble brukt når skutesiden skulle males ?

De fleste båter under krigen hadde mastestag(ikke selvstagende master)og i de stagene hang redningsflåterne,og som var en “prototype” av frittfall flåten,,,,,,

Durban engang på vårparten 1956.
Vi hadde klappa til kai, jeg kom opp fra luggar´n, skulle på jobb i maskin. På vei forrut langs babord rekke så jeg at de var iferd med å losse kasser og et hiv var ved å svinge ut over rekka i maksimum høyde. En meget svart mann sto og holdt seg i stroppane på kanten av hivpallen; jeg stopper ved rekka for å følge hivet. Den øverste kassa(som så ut til å ha blitt slengt åppå i siste lita) bikka over og dytta neger´n med seg i et mortalt fall. Jeg hadde aldrig før sett ett dødt menneske og i skrekk for synet(kanskje også i ren feighet for det skrekkelige syn som jeg visste ville møte meg om jeg kikka over rekka og ned på kaia) vender jeg meg brått om og skynder meg på jobb. Den dagen gikk som i ørske, det dramatiske fallet fulgte meg hele dagen og jeg håpet mot bedre vitende at mannen hadde kommet på sykehus og hadde overlevd. Dette var Durban under max Apartheid. Når jeg og kokken seinære gikk i land så vi at mannen fremdeles lå der han hadde falt, med en sverm av fluer over sitt sønderslåtte hode. Fremdeles har jeg kvaler: Hvorfor tok ikke jeg affære og “gjorde noe”? Hvorfor hadde ikke våre offiserer handlet for å få mannen på sykehus eventuellt gitt ordre om å få liket fjernet? Durban hadde en tid tidligere erklært byen for “Hvit By” alle indere og farvede hadde portforbud i byen efter mørkrets frembrudd. Bodde i getto uttafor by´n og de som jobba i by´n eller havna hadde passerseddel for dagsopphold . De farvede var ikke engang verd en transport til kjærkegår´n i den by´n dengang. Både kokken og jeg tok oss et par ekstra screwdrivers på en bar langt oppi by´n og det var med sterke motstridende følelser at vi nærmet oss kaiområdet og MS Staholms siluett der i natten. Liket var fjernet. Vel ombord gikk vi gikk inn på kokkens luggar og blanda oss en dobbel screwdriver som nightcap av puur lettelse.

Seinære fikk jeg å vite at det var mannens egen familie som pliktet å bringe liket i jord. Jeg maner stadig frem den dystre delegasjon av kona eventuelle barn og venner som i nattens mulm(med spesiell tillatelse) frakter sin eneste intektskilde hjem til kasselandsbyen i Durbans utkant.

Cape Town sett fra Blaauwberg:

Et av verdens vakreste syn; ikke bare hadde vi rundet “Cape Goodhope”
men den vakre dag vi ankom(ca primo mars 1956) lå det en blåsvart sky over Tablemountain
som det snødde fra for første gang i manns minne over denne byen. Men mens vi som fjetret over
den vanvittig vakre synsopplevelse som vi kunne nyte i nesten tre timer mens vi ventet på annløpsklarering,
vaket hval rundt oss så nær at prustingen fra dem hørtes som små sjokk og spruten kunne stå
inn over rekka. De var så nære og uredde at jeg den dag idag angrer på at jeg ikke allerede var
fotokyndig. Et uutslettelig minnesyn i lyd og farger.

I land og på den danseresturangen som kokken(han hadde vært der flere ganger før) geleidet meg til
var kvinnene så vakre at motet forsvant fra både hode og bryst, men satte seg som en bevisst men merkbar
urkraft i de genetiske regioner. Det var kun kokkens: “å engasjere noen av dem, nok kunne medføre at MS Staholm ville måtte se seg nødt til å skaffe seg ny reperatør”. Denne opplysning kom nok godt med for disse mulattjentene hadde hver og en sin muskuløse anstand med så jeg ble med MS Staholm videre oppefter den sydafrikanske østkyst noen dager senere: Port Elizabeth og East London

Mønstret på i Durban, mars -77, vi var første båt som lastet i Richards Bay, N-Ø for Durban, Syd-Afrikansk TV var ombord og lagde reportasje. Jeg hadde frivakt om ettermiddagen, gikk i land og kom i prat med noen svarte arbeidere, det gikk 5 min, så kom overstyrmannen og jagde meg ombord, fikk ikke ha kontakt med disse karene, da det kunne skape problemer for skuta. Gikk i trampfart mellom Sør-Amerika og Richards Bay, med noen turer til Middelhavet, New Orleans, Batton Rouge og Mexico. Fin fart.